Venäjän hyökkäyssota on muuttanut maakuljetusten virtoja

Suomen väestö tarvitsee elintarvikkeita, lääkkeitä ja energiaa, joiden osalta olemme osin tuonnin varassa. Monet teollisuuden alat taas tarvitsevat tuontina komponentteja ja esimerkiksi lannoitteiden ja energian raaka-aineita.

Merikuljetusten osuus Suomen viennistä ja tuonnista on Venäjän hyökkäyssodan myötä kasvanut jo noin 95 prosenttiin. Sisäiset kuljetusvirrat hoituvat meillä pääosin maaliikenteessä, ja niistä noin 75 prosenttia hoidetaan maanteitse. Maantiekuljetusten merkitykseen kansainvälisessä liikenteessä vaikuttaa se, että kuorma-autoja ja perävaunuja kuljetetaan meritse laivoilla.

Globaalit ja geopoliittiset muutokset ja kriisit ovat muuttaneet myös Suomen kuljetusvirtoja, eivätkä muutokset todennäköisesti ole vähenemässä. Jotta tavara liikkuu, toimitusketjun onkin oltava kunnossa kaikilta osin.

“Suomen huoltovarmuuden kannalta on erittäin tärkeää, että koko toimitusketju Suomeen, Suomessa ja Suomesta toimii häiriöttömästi”, sanoo Outi Nietola, Huoltovarmuuskeskuksen johtava varautumisasiantuntija.

“Kuljetusten lisäksi myös logististen solmupisteiden on oltava kunnossa. Jotta tavara siirtyy kuljetusvälineestä toiseen tai varastosta kuljetukseen, satamien, lentokenttien, maaliikenneterminaalien ja ratapihojen on toimittava kitkatta. Meillä on tästä juuri meneillään selvitysprojekti, jotta tunnistamme mahdolliset kipukohdat”, kertoo valmiuspäällikkö Arto Purkunen, Maakuljetuspoolin poolisihteeri.

Jos kriittisten tuotteiden saatavuus vaarantuu toimitusketjun häiriöiden takia, ja emmekä saa vaikkapa elintarvikkeita, lääkkeitä ja energiaa, olemme pian pulassa.

Nopeasti muuttuneet kuljetusvirrat

Venäjän hyökkäyssotaan liittyvien pakotteiden astuttua voimaan, kriittisten tuotteiden kuljetusvirrat muuttuivat nopeasti. Purkunen ottaa esimerkiksi raakapuun tuonnin. Kun raakapuuta tuotiin aiemmin Venäjältä rautateitse, nyt sitä saapuu Baltiasta laivoilla ja siirtyy HaminaKotka-satamasta rautateitä pitkin eteenpäin. Savon ja Karjalan ratojen käyttöä on lisännyt myös kotimaisen puun kasvanut hankinta. Kumipyöräliikennekin on lisääntynyt kotimaisen puun kuljetustarpeiden myötä.

Muutokset on saatu toteutettua hyvin. Esimerkiksi puutavaraliikenteessä apuun tuli määräaikainen lakimuutos, joka salli vain Venäjän liikenteessä olleiden puunkuljetusvaunujen käytön puutavaran kuljetukseen Suomessa ja kapasiteetin kasvattamisen sitä kautta. Muutos on voimassa vuoden 2026 loppuun saakka.

“Toimme aiemmin rautateitse Venäjältä myös lannoitteisiin tarvittavaa ammoniakkia ja kalisuolaa sekä dieselautojen tarvitsemaa ureaa. Nyt nämä tuotteet saapuvat laivoilla Uuteenkaupunkiin ja Kokkolaan bulkkialuksialla ja siirtyvät sieltä maakuljetuksilla Siilinjärven lannoitetehtaalle ja Valkeakosken AdBlue-tehtaalle. Tehtaalta ne liikkuvat esimerkiksi elintarvikealan alkutuotannon tarpeisiin. Onkin hyvä muistaa, että yhden teollisuudenalan tuotannon varmistaminen hyödyttää myös muita toimialoja”, Purkunen kuvailee kuljetusvirtojen muutoksia.

Väyläverkon kehittäminen on huoltovarmuuskysymys

Sujuvien toimitusketjujen pohjana on tietysti myös infra, kalusto ja tarpeellinen määrä osaajia.

“Huoltovarmuuden näkökulmasta on pidettävä huolta siitä, että meillä on hyväkuntoinen infra, kuljetuskalustoa ja osaajia. Lisäksi meillä on oltava tarvittavat toimivat tietojärjestelmät, energiaa ja sähköä”, Nietola luettelee.

Ongelma on teiden, rataverkon ja kriittisten siltojen hiipuva kunto. Suomen väyläverkon korjausvelka on suuri ja osa tiestöstä ja radoista huonossa kunnossa.

“Teiden ja ratojen kunnossapito ja väyläverkon kehittäminen on myös huoltovarmuuskysymys. Jotta maakuljetukset sujuvat ongelmitta, meillä on oltava paitsi hyväkuntoiset runkoväylät myös kelvolliset kiertotiet, jos runkoväylä ei ole käytössä”, Nietola sanoo.

Purkunen lisää, että myös pienempien teiden kunto on tärkeä muun muassa alkutuotannolle ja metsäteollisuudelle.

Jos tie on huonossa kunnossa, sillä sattuu myös useammin onnettomuuksia. Esimerkiksi Valtatie 21:lla, joka on Suomen ainoa pääväylätasoinen tie Norjaan, norjalaisrekkoja suistuu tieltä talvisin usein, jolloin vilkas väylä tukkeutuu.

Kuljettajapula on pahentunut

Kuljettaja- ja osaajapula on koetellut Suomea ja Eurooppaa jo pitkään. Viime vuosina se on vain pahentunut.

“Suomessa ongelma on, ettei logistiikka-ala, kuljettajan tai mekaanikon työ näyttäydy nuorille houkuttelevana. Siksi emme saa  uusia osaajia tule tarpeeksi alalle. Alaa on markkinoitu HVK:n tukemalla KULRI-projektilla esimerkiksi rekrytointitilaisuuksin puolustusvoimien vuosittain kouluttamalle 3 000 kuljettajalle ja puhumalla alan kouluissa. Moni luulee, että kuljetusala tarkoittaa vain rekalla ajamista, mutta alalla on hyvät urapolut monenlaisiin tehtäviin”, Purkunen sanoo.

Vihreä siirtymä edellyttää uudenlaista kalustoa

Osaajien lisäksi tarvitaan kalustoa. Vaikka Suomessa kuljetuskalusto on melko hyväkuntoista, maailmanlaajuinen komponenttipula on viivästyttänyt uuden kaluston saantia. Lisäksi vihreä siirtymä edellyttää uusiutuvilla polttoaineilla kulkevaa kalustoa.

“Nesteytetty biokaasu on hyvä vaihtoehto vihreään siirtymään. Sähköisiä kuorma-autoja on jo jakeluliikenteessä, mutta pitkillä runkoväylillä ei ole vielä niille tarpeeksi latausinfraa”, Purkunen pohtii.

Myös väylien kapasiteettia on kehitettävä

Väylien kunnossapidon lisäksi tarvitaan väylien kapasiteetin kehittämistä.

“Rataliikenteen kapasiteettia pitäisi saada kehitettyä esimerkiksi kaksiraiteisia ratoja lisäämällä ja sähköistämällä liikennettä. Suunnitelmissa on muun muassa Tornio–Kolari-välin sähköistäminen ja kaksoisraide Oulu–Liminka-välille”, Purkunen kertoo ja peräänkuuluttaa myös pohjoismaista sekä EU- ja NATO-tason yhteistyötä väylähankkeisiin.

Huoltovarmuuskeskus rahoittaakin osaltaan pitkään valmisteltua Laurila−Tornio−Haaparanta-ratayhteyden sähköistämistä.

“Kun sähköveturilla pääsee Haaparantaan saakka, voidaan liittyä helpommin Ruotsin raideliikenteeseen”, Purkunen sanoo.

Tärkeinä hankkeina Purkunen mainitsee vielä muun muassa Varsova–Tallinna-radan eli Rail Balticin, jonka valmistuminen on siirtynyt vuodesta 2026 30-luvulle.

Sähköisen rataliikenteen lisääminen olisi hyvä asia myös ilmaston kannalta: junilla voidaan kuljettaa suuria volyymejä vähin päästöin. Junaliikenteen lisäämiselle onkin poliittinen tahtotila kansallisesti ja EU-tasolla.

Tutustu Logistiikka 2030 -ohjelmaan. Ohjelmalla vahvistetaan kriittistä logistista infrastruktuuria sekä logistiikkapalveluiden toimintakykyä ja -edellytyksiä Suomessa.

Raportti “Kriittisten kuljetusvirtojen muutokset Suomessa, Suomesta ja Suomeen” on luettavissa HVO Extranetissä.

Teksti: Hanna Kangasniemi / Kuvat: Juha Nenonen (Outi Nietola) ja Jenni Salonen (Arto Purkunen)